ZAGREB, 21. ožujka (Hina) - Planovi investicija u prometnu infrastrukturu iz 'Strategije prometnog razvitka Republike Hrvatske' uglavnom su "nerealni i neostvarivi i zasnivaju se na nedovoljnom poznavanju i uključivanju svih elemenata
u izradu diferencirane prometne strategije u Hrvatskoj".
ZAGREB, 21. ožujka (Hina) - Planovi investicija u prometnu
infrastrukturu iz 'Strategije prometnog razvitka Republike
Hrvatske' uglavnom su "nerealni i neostvarivi i zasnivaju se na
nedovoljnom poznavanju i uključivanju svih elemenata u izradu
diferencirane prometne strategije u Hrvatskoj".#L#
Navodi su to iz zaključnih razmatranja ovog tjedna predstavljene
knjige docenta na Katedri za makroekonomiju i gospodarski razvoj
zagrebačkog Ekonomskog fakulteta Vladimira Čavraka
"Markoekonomski management i strategija prometa Hrvatske". Knjiga
je nastala kao nastavak na autorovu doktorsku disertaciju, a
predstavlja jednu od rijetkih publikacija koje se u Hrvatskoj bave
povezanošću prometa s gospodarskim razvojem zemlje.
Službeni planovi o izgradnji prometne infrastrukture temelje se na
nepouzdanim procjenama o tempu budućeg gospodarskog razvitka, a to
znači da se ti planovi nisu oslonili na diferencirane i specifične
hrvatske prilike i objektivne okolnosti, ističe Čavrak u
zaključcima svoje knjige.
Procjena ukupnih ulaganja u razvitak i izgradnju (svih vidova)
prometnog sustava Hrvatske, kakav je predviđen u dokumentu
Strategija prometnog razvitka Hrvatske do 2010. godine, iznosi oko
20 milijardi američkih dolara. Pritom bi struktura ulaganja bila 40
posto ceste i cestovni promet, 25 posto željeznički promet, 20
posto pomorski i riječni promet, 5 posto zračni promet (aerodromi i
dr.) i 10 posto razvitak integralnog prijevoza (terminali).
Ukupna se ulaganja temelje na procjeni prosječnog godišnjeg
konstantnog rasta hrvatskog BDP-a do 2010. godine od relativno
visokih 6 posto godišnje, kaže Čavrak, dodajući da bi u tom slučaju
ulaganja u promet iznosila oko 5 posto BDP-a.
Problem financiranja nije adekvatno definiran, drži autor te
napominje da manje razvijene zemlje u razvoj prometne
infrastrukture ulažu prosječno 4 posto BDP-a, a zemlje Europske
unije ulažu u prosjeku oko 1,1 posto. Ako se te veličine usporede s
hrvatskim uvjetima i okolnostima, realno je očekivati da se u
Hrvatskoj u idućem desetogodišnjem razdoblju u razvoj prometne
infrastrukture ulaže oko 3,5 do 4 posto BDP-a, što je gotovo 20
posto manje od Strategijom planirane vrijednosti ulaganja,
ocjenjuje Čavrak.
Specifičnost hrvatskih uvjeta i okolnosti karakterizirana je,
napominje Čavrak, dvama temeljnim obilježjima. Prvo je neadekvatno
razvijena prometna mreža relativno loše kvalitete koja negativno
troškovno utječe na cjelokupno gospodarstvo te stoga postoji
izražena potreba za investiranjem. Istodobno su, zbog velikih
potreba i razvojnih zahtjeva svih drugih djelatnosti, mogućnosti
ulaganja u promet ograničene.
Sadašnja Strategija prometnog razvitka, po njegovoj ocjeni, tako
nastavlja dosadašnju praksu, koja je dovela do 'rasipanja'
novčanog kapitala na nedovoljno iskorištene prometne pravce, što
je pak uvjetovalo manje stope gospodarskog rasta od mogućih.
Na samom predstavljanju knjige Čavrak je tako naveo primjer
autoceste koja spaja središnju Hrvatsku s mađarskom granicom, a
kojom "svakih pola sata prođe po jedno vozilo", dok istodobno još
uvijek nisu riješene kritične točke, poput karlovačke
zaobilaznice. I za autocestu Zagreb-Split autor drži da bi
vrijednost ulaganja i obujam radova na toj cesti bio opravdan, pa i
ekonomski isplativ tek kada bi promet njome bio dvostruko veći od
onog koji se Strategijom predviđa do 2010. godine.
(Hina) rub ds