Javnim poduzećima iz cestovnog prometa država je u razdoblju od 2001. do 2013. odobrila 80 jamstava u ukupnom iznosu od 56,7 milijardi kuna, od čega najviše, čak 35,3 milijarde kuna, iznose državna jamstva izdana Hrvatskim autocestama (HAC). Slijede Hrvatske ceste (HC) s 11,4 milijardi kuna te Autocesta Rijeka-Zagreb (ARZ) s 10,1 milijardi kuna državnih jamstava, pokazuje analiza "Državna jamstva i financijske obveze javnih trgovačkih društava iz cestovnog prometa", koju je u srijedu objavio IJF.
Bajo i Petrušić su analizirali visinu i strukturu financijskih obveza i državnih jamstava odobrenih od 2001. do 2014. javnim poduzećima iz cestovnog prometa, odnosno HAC-u, HC-u i ARZ-u, na koje 'otpada' većina državnih jamstava koje država odobri za sektor prometa, a koja godišnje u prosjeku iznose približno 1,2 posto BDP-a.
Država jamči za gotovo sve obveze cestara
Najviše je jamstava, njih devet u ukupnom iznosu od 5,2 milijarde kuna, izdano 2009. godine, a najveći iznos, od 8 milijardi kuna, odobren je u 2011. godini. Od 2001. do 2013. udio jamstava za tri društva u ukupnim jamstvima odobrenih sektoru prometa veći je od 55 posto.
U 2004. i 2008. gotovo sva odobrena jamstva sektoru prometa odnosila su se na cestovni, a samo u posljednje tri godine više od 60 posto jamstava odobreno je poduzećima iz cestovnog prometa, pa država gotovo u cijelosti jamči za obveze ova tri društva, pokazalo je istraživanje.
Analizirajući podatke iz financijskih izvještaja, Bajo i Petrušić ističu da se može utvrditi da financijske obveze (uglavnom krediti) javnih trgovačkih društava cestovnog prometa rastu s 32,5 milijardi kuna 2009. na 38,9 milijardi kuna 2013. godine, odnosno s 9,8 na 11,8 posto BDP-a.
Najveći rast u tom razdoblju bilježe financijske obveze HC-a, i to za oko 4 milijardi kuna. Obveze HAC-a istovremeno se povećavaju za 2,6 milijardi kuna, dok se dugovi ARZ-a postupno smanjuju.
Zbirno, ukupne kreditne obveze HC-a na kraju 2013. iznosile su 8,8 milijardi kuna, a država je jamčila za 7 milijardi kuna obveza. ARZ je 2013. završio s dugom od 7,3 milijarde kuna, tijekom 2014. na naplatu mu dolazi oko milijardu kuna kredita, a u narednih pet godina još 2 milijarde kuna.
Najviši dug, od 22,7 milijardi kuna, krajem prošle godine imao je HAC, kojem u idućih pet godina na naplatu dolazi gotovo 18 milijardi kuna kreditnih obveza, od čega gotovo 5 milijardi kuna samo ove godine.
Kako je odabrana monetizacija i koji su rizici
Kako bi smanjila teret tih obveza Vlada se, podsjećaju Bajo i Petrušić, 2012. odlučila tražiti izvanproračunski model financiranja i za to angažirala savjetnike za mogući model monetizacije autocesta. Mogućnosti su bile koncesija, obveznice osigurane prihodom od cestarine, ugovor o upravljanju, privatizacija autocesta i privatizacija operatora autocesta, a savjetnici su odabir suzili na dva modela - koncesiju za upravljanje i održavanja autoceste te izdavanje projektnih obveznica koje bi se otplaćivale prihodima od cestarine.
Nakon obavljenih analiza, najbolji se pokazao model koncesije, po kojem bi se autoceste dale u koncesiju na 30 do 40 godina, uz koncesijsku naknada u rasponu od 2,4 do 2,9 milijardi eura, a ako bi se koncesijsko razdoblje produljilo na 50 godina, procijenjeni bi iznos naknade mogao rasti na 3,4 milijarde eura. Nakon proteka koncesijskog vremena, ekonomska vrijednost javnog dobra se vraća državi.
"Vlada je do 2014. trebala obaviti restrukturiranje društava, te do listopada 2014. obaviti cijeli proces odabira, zaključenja ugovora, a od investitora (koncesionara) dobiti iznos naknade za koncesiju. Za sada je izvjesno da taj proces 2014. neće završiti", ističu Bajo i Petrušić.
Navode i kako bi svi nedostaci i rizici koji su postojali, a nisu riješeni procesom restrukturiranja društava, mogli utjecati na potencijalne iznose naknada za koncesije.
Potencijalni rizik, smatraju, je činjenica da se davanje autocesta u koncesiju obavlja u uvjetima kada ne postoji dobar uvid u uvjete njihovih prethodnih zaduživanja, bez detaljne razrade otplata kamate i glavnice duga do 2034., uz brojne financijske i ostale rizike poslovanja. Postoji i niz dodatnih rizika vezanih primarno uz vrednovanje i procjene vrijednosti imovine cestovnih poduzeća, financijskih rizika zbog sudskih sporova, neizvjesnih dodatnih zahtjeva sindikata itd.
"Čak i potencijalni rizici (slabosti u vrednovanju imovine, parnični postupci itd.) nisu zapreka zainteresiranim investitorima za ulaganje u autoceste. Međutim, takvi nedostaci mogu utjecati na konačni iznos koncesijske naknade", upozoravaju Bajo i Petrušić i dodaju da je za Vladu jako bitno da detaljno specificira uvjete odobravanja koncesije, a naročito da riješi sve dileme i rizike koji mogu utjecati na iznos koncesije.
"Monetizacija može biti korisna"
"Zbog iznimno slabe financijske pozicije HAC-a i ARZ-a, uzrokovane intenzivnim zaduživanjem prethodnih godina, gotovo je sigurno da ta poduzeća ne mogu vraćati kamate i glavnicu bez novog zaduživanja. U cilju smanjenja mogućnosti nastanka kreditnih rizika, Vlada mora nastaviti s restrukturiranjem cestovnih poduzeća. Model monetizacije (davanja u koncesiju) hrvatskih autocesta u tom procesu može biti koristan", zaključuju iz tih podataka Bajo i Petrušić.
Pritom podsjećaju da su dugovi cestovnih poduzeća od 2014. u cijelosti evidentirani kao dug opće države, čime se kao imperativ za državu postavlja izrada i donošenje Strategije upravljanja javnim dugom, u sklopu koje "naročito treba voditi računa o rizicima dospijeća obveza cestovnih poduzeća i iznalaženju najboljih instrumenata za refinanciranje njihovih obveza".
"Na Vladi je zadatak da cjelovito pristupi rješavanju problema cestovnih poduzeća koja zbog visokih obveza stvaraju stalni pritisak na državu za daljnja zaduženja i povećanja duga opće države. Ukoliko obavi monetizaciju autocesta, Vlada dobiva na raspolaganju 3-5 godina za stabilizaciju javnog duga i obavljanje snažnih rezova u restrukturiranju javnih društava – smanjenja troškova zaposlenih, subvencija i zaduživanja. I uz obavljenu monetizaciju, državi ostaje obveza otplate glavnica i kamata duga cestovnih poduzeća. Međutim, monetizacijom (davanjem u koncesiju) autocesta, država dobiva jednokratni prihod od naknade za koncesiju, kojim može podmiriti dio obveza koje dospijevaju na naplatu u idućih 3-5 godina. Ukoliko se država neće poslužiti modelom monetizacije autocesta, morat će se u njihovu upravljanju ponašati i poslovati na isti način kao što bi to radio privatni koncesionar", poručuju Bajo i Petrušić.