PROMETNO POVEZIVANJE HRVATSKE I MAĐARSKE

ZAŠTO SE OD BUDIMPEŠTE DO ZAGREBA (I OBRATNO) PUTUJE DUŽE NEGO ZA VRIJEME AUSTRO-UGARSKE? ZAGREB, 23. studenog (Hina- piše Miljenko Pajalić) - Često ističemo kako naša domovina, Hrvatska, ima izvanredan geografsko-prometni položaj i kako joj je promet, uz turizam, jedna od najpropulzivnijih gospodarskih grana. Istodobno, kao da prometne pravce, koje imamo, i koje bi trebala koristiti cijela Europa, a posebice naše srednjoeuropsko zaleđe, ne koristimo dovoljno. Ili, točnije rečeno, ne gradimo ceste i pruge tamo, gdje to ekonomska logika nalaže. Eto, pravac prema Mađarskoj, smjer koji nas povezuje s jedne strane s industrijskim prostorom Srednje Europe, a s druge sa sjevernim lukama Starog kontinenta, nije u središtu pozornosti hrvatske razvojne politike. Ili se to bar tako čini. Potražili smo odgovor na drugoj, mađarskoj strani i o tome razgovarali s pomoćnikom ministra prometa, veza i vodoprivrede dr. Peterom Scharleom. U vezi sa željezničkim povezivanjem dviju zemalja, koje, to je sasvim jasno, prometno upućene jedna drugoj, prvi je problem - tehnička strana, a to su zastarjele i ruinirane pruge koje ne dopuštaju brzine veće od 60 do 80 km/h., iako lokomotive mogu postići brzinu i od 200 km/h. Za to, jasno, nedostaje novca, a pitanje je i daljnji razvoj željezničkog prometa, koji očito gubi bitku s cestovnim. I MAV, Mađarske državne željeznice, kao i Hrvatske željeznice, imaju velike gubitke, 20 do 30 milijardi forinti iznosi razlika između troškova i prihoda. Prije 6 godina u Mađarskoj je željeznica prevozila godišnje oko 120 milijuna tona robe, a sada manje od 50 milijuna. Situacija je slična i u prijevozu putnika. Sva to, kaže dr. Scharle, dovodi u pitanje mogućnost poboljšanja željezničkih veza Mađarske i susjednih zemalja. Mađarska je zainteresirana za daljnji razvoj prometa prema Jadranu i svjesna je da se, u zajednici s Hrvatskom, može postići poboljšanje prometnih koridora prema riječkom lučkom bazenu. Najvažnija je zadaća, s mađarske strane - elektrifikacija željezničke pruge s južne strane Balatona prema Hrvatskoj, koja će omogućiti električnu vuču, a pravac prema Hrvatskoj i jugu za Mađarsku predstavlja prioritet. I to ne samo u Hrvatskoj i Mađarskoj, nego na čitavoj pruzi od Rijeke do Zahonya, na granici s Ukrajinom, koji će Rijeci i Jadranu približiti cijelu Ukrajinu i ruska prostranstva. Točno je, kaže Peter Scharle, da je danas vrijeme putovanja od Budimpešte do Zagreba duže, nego prije 100 ili 120 godina. Čak se i do Beča putuje duže nego prije. Uz tehničke nedostatke pruge, ima tu i jedan drugi problem - carinske i druge formalnosti prigodom prijelaza granice između Hrvatske i Mađarske. Bilo bi za vrijeme trajanja puta daleko bolje da se te formalnosti obavljau u vlaku kao i da se izbjegne zamjena lokomotiva na željezničkoj postaji na granici. Sve bi to, uz poboljšanje željezničke infrastrukture, omogućilo da putovanje između Budimpešte i Zagreba traje od 3 do 5 sati. Samo, tu se postavlja i pitanje hoće li korist od takvih zahvata biti veća od njihove cijene koštanja. Jer, sadašnji broj putnika na toj pruzi ne ulijeva nadu i ne opravdava veća ulaganja u njezinu modernizaciju. Tu ipak treba dodati da je s hrvatske strane mnogo učinjeno, da je pruga modernizirana i omogućuje relativno velike brzine od 120 km/h. Jasno, kad je riječ o željezničkoj vezi Mađarske s Jadranom, javlja se i konkurencija slovenske luke Koper i talijanskih - Trsta i Venecije. Prema riječima dr. Scharlea, Mađarska se neće odlučiti za jedan pravac i koristit će kompatibilne prednosti svakoga od njih. Sigurno je da je riječka luka i pravac prema Rijeci zanimljiv i važan već i zbog povijesnih veza Hrvatske i Mađarske, ali određene prednosti imaju i Koper i Trst. Sad je samo pitanje ulaganja u željezničku infrastrukturu i jasno je da će pruga koja će omogućiti brži i kvalitetniji prijevoz imati prednost. Što se cestovnih pravaca tiče, Peter Scharle smatra da cesta M-7, od Budimpešte do Zagreba ima prioritet u mađarskoj politici ulaganja u cestovnu infrastrukturu, baš kao i cesta M-3 koja Budimpeštu povezuje s Bečom. Ta će cesta u listopadu sljedeće godine biti završena na cijelom potezu od Beča do glavnog grada Mađarske, a dr. Scharle očekuje da će isto tako krenuti i radovi na izgradnji autoceste do mađarsko-hrvatske granice, južno od Balatona. Za to već postoji ministarska odluka, u tijeku je proces podnošenja koncesija, a brzina gradnje ovisit će o financijskim sredstvima. Dr. Scharle smatra da će taj cestovni smjer i u Hrvatskoj imati prioritet, jer je on istodobno i jedan od važnijih pravaca na potezu Sjever - Jug Starog kontinenta. Za Mađarsku, a sigurno i za Hrvatsku, osobito za riječki lučki bazen, važan je i nastavak te ceste u smjeru istoka, prema Ukrajini. Smatra se da će gustoća prometa, uz naplatu cestarine opravdati investiranje u tu prometnicu. U Mađarskoj je, naime, odlučeno da se uvede sustav naplate cestarina na autocestama, osim nekih malih dionica. U tome i jest smisao koncesija, jer se od naplate cestarina, uz određenu gustoću prometa, mogu skupiti značajna financijska sredstva. Za Mađarsku je, kaže Peter Scharle, značajan i cestovni smjer M-5, Budimpešta-Segedin i dalje, preko Vojvodine i Srbije prema Solunu. I taj se pravac uklapa u mišljenje da se neće izabrati određeni smjer prema Jugu, nego će se koristiti svaki, uz poštivanje njegovih kompatibilnih prednosti. S tim u vezi je dr. Scharle istaknuo da se osobno ne plaši konkurencije pravca Beč - Maribor- Zagreb i ceste Beč - Budimpešta - Segedin. Promet ne bira pravac prema simpatijama, nego ekonomskom logikom i svaki će smjer biti dobar, bude li njime promet tekao brzo i efikasno. I Mađarsku uznemirava sve jači promet teških teretnih vozila, koje poneki zovu cestovnim krstaricama. U susjednoj se zemlji ozbiljno ispituje mogućnost uvođenja vikend-ograničenja prometa i što veći broj takvih teških kamiona usmjeriti na željeznicu, dakle na tzv. kombinirani transport. No, kako je velik cestovni promet, zbog rata na području bivše Jugoslavije, te zbog ograničenja dopuštenog osovinskog pritiska, preusmjeren na Mađarsku, morat će se nešto učiniti u smislu smanjenja prometa teških vozila, ali uz striktno poštivanje europskih normi o cestovnom prijevozu. I u tom pogledu, smatra dr. Peter Scharle, može se uskladiti prometna politika Hrvatske i Mađarske. (Hina) mp fp 231011 MET nov 94 231011 MET nov 94