RASTE KINESKO AUTOMOBILSKO TRŽIŠTE: AUTOMOBIL KAO STATUSNI SIMBOL

SIMBOL (od dopisnika Hine Branka Merlina) BEIJING, 28. ožujka (Hina) - "Opustite se, Volwo je tu", poziva reklama proširena preko cijele novinske stranice. Chrysler pak nudi New Yorker LHS, Neon, Caravan, Concorde. "Naši saloni diljem Kine omogućuju sve većem broju kineskih građana uživanje u naprednoj američkoj tehnologiji koju predstavlja Chrysler". I tako dalje. Opušteni, i zapravo skloni uživanju, Kinezi sanjaju novi san: automobil. Snažan i opipljiv gospodarski razvitak nošen politikom reformi i otvaranja prema svijetu, očigledne i zapanjujuće razlike u izgledu velikih gradova danas u odnosu na prije desetak ili dvadeset godina, uvjeravaju ih da je sve bliže vrijeme u kojem bi se mogli ugodno smjestiti za svojim volanom, pa se brzinom puža probijati zakrčenim ulicama u vrijeme jutarnjih i popodnevnih gužvi. Auto danas? Zašto ne? Ta podaci govore da je prije petnaestak godina i televizor u boji za većinu Kineza bio samo san: cijena mu je tada iznosila 1500 juana, uz prosječnu mjesečnu plaću gradskih stanovnika od tek 60 juana. Danas je televizijski kolor-prijemnik najobičnija stvar. U međuvremenu je i konzerva piva u skupljem karaok-baru poskupjela na 60 juana. A ako na 1500 juana danas dodate još toliko, možete birati među elegantnijim talijanskim cipelama za nadolazeće ljeto. Istina, zbog vrtoglavih cijena stranih automobila, uvoz kojih je opterećen i vrlo visokim carinama (koje će nešto pasti uše li Kina u GATT), za najveći broj Kineza New Yorker LHS i njemu slični automobili ostaju u području želja i snova. Doduše, i za domaći automobil ("obični", kažu novine) treba izbrojiti od 50 do 200 tisuća juana, znači od pet do dvadeset pet tisuća dolara. Za golemu većinu - jako mnogo. Za one koji su zadnjih godina prilježno radeći na stvaranju "socijalističkog tržišnoga gospodarstva" zgrnuli silna bogatstva - sitnica. Primjerice gospodin Li, uspješni poduzetnik star 43 godine, vlasnik je sedam automobila. Samo dva su Mercedes Benz, ali tu je i crvena sportska Mazda. Čovjek koji je prvi između milijardu dvjesto milijuna sunarodnjaka nabavio i Ferrari, smatra da je vlastiti automobil mjerilo standarda. Da limuzina jest mjerilo, ili bar pokazatelj standarda, nije Liovo otkriće. Davno su to, dok ni kokoš u Kini nije smjela biti u privatnom vlasništvu, otkrili partijski i državni dužnosnici koji su teret općih briga lakše podnosili u uvoznim limuzinama ili ne manje raskošnoj domaćoj "Crvenoj zastavi". Zadržavši vlast, a gubeći od privatnika u trci za materijalnim, i u reformskim su uvjetima nastavili pokazivati takvu sklonost prema lijepom, skupom i brzom, da su CK i Vlada lani morali usvojiti propise o tome tko što može i tko što smije. Precizno uskladivši hijerarhijski položaj s kubikažom, misleći i na proračun i na budućnost kineske auto-industrije, vlast je kao vrhunac dozvoljivog luksuza odredila limuzine koje se proizvode u Kini, u suradnji sa stranim partnerima. Uz ovdašnje isticanje da gospodarska međuzavisnost svijeta politiku sve više svodi na privredne veze i odnose, stara Maova parola "Naših je prijatelja svakim danom više" u današnjoj se Kini može čitati i kao "Naših je poslovnih partnera svakim danom više". Ako to vrijedi u cjelini, posebno vrijedi na području automobilske industrije. Suočena s činjenicom da ima velik broj tvornica automobila i auto-dijelova, a da sve one proizvode malo i loše, Kina je lani krenula u sređivanje stanja na ovome području. Krajnji cilj: kad otpadne što mora otpasti, raspoložive kapacitete osposobiti za proizvodnju koja po troškovima i kvaliteti može konkurirati na svjetskom tržištu. Ne zbog planiranog prodora u inozemstvo, već zbog očekivanog prodora svijeta na kinesko automobilsko tržište. Brojke govore: godine 1981. u Beijingu je bilo manje od sto tisuća vozila (i samo pedeset u privatnome vlasništvu). Lani je ulicama glavnoga grada vozilo 670 tisuća automobila. Ove će godine ta brojka narasti za još pedeset do sedamdeset tisuća. Za deset godina ... i tako dalje. Zasićena tržišta razvijenih zemalja pozornost stranih proizvođača okreću prema tržištima u nastajanju. Procjene kazuju da je Kina najveće od njih. I zato su brojni svjetski proizvođači spremno odgovorili na kinesku ideju o potrebi osmišljavanja "porodičnog automobila", koji će se za koje desetljeće prodavati kao od šale. Porsche doduše dvoji da bi svoj proizvod, od kojeg se očekuje da bude i jeftin i dobar, prodavao pod markom koja pretpostavlja skupo i dobro. Mercedes se o tome još ne izjašnjava, ali nudi svoju verziju "porodičnog automobila". Volkswagen, u suradnji s kineskim partnerima, podiže proizvodnju. Citroen također, General Motors, Ford i Chrysler, američka "velika trojica", dio svoje budućnosti također vide u Kini. Južnokorejske, japanske tvrtke ... tko u Kinu ne želi bar izvoziti? Tko će propustiti mnogobrojne sajmove automobila, salone i izložbe? Tko se ne reklamira ovdje i tko ne pothranjuje snove potencijalnih kupaca o tihom, udobnom, sigurnom, brzom, jeftinom, lijepom, željenom statusnom simbolu - vlastitom automobilu? A sanjajući i čekajući svoj prvi automobil, praktički kakvi već jesu, Kinezi opsjedaju auto-škole. Jer bez obzira kada će kupiti auto, ni vozačka dozvola nije mala stvar. To je ona "karta v žepu", radostan osjećaj opipljive nade poznat i Zagorcu i Kinezu. (Hina) mer br 281033 MET mar 95