Političari, prometni stručnjaci i gospodarstvenici podjednako kritiziraju stanje željezničke infrastrukture i obilno subvencioniranje zračnog prijevoza.
U borbi protiv klimatskih promjena, Europska komisija želi da do 2030. godine europskim tračnicama vozi dvostruko više brzih vlakova, a do 2050. tri puta više. Time se želi smanjiti emisija ugljičnog dioksida. Za njemačkog željezničkog operatera Deutsche Bahn i druge europske željeznice potrebna su daleko veća ulaganja kako bi se proširio brzi željeznički promet prema predviđanjima Europske komisije.
Ako takozvani Zeleni dogovor računa na uspjeh, "EU i zemlje članice morat će znatno dodatno ulagati i uložiti u širenje mreže širom Europe", objavili su u srpnju iz njemačkog Deutsche Bahna. Infrastrukturne mjere koje se trenutno planiranju ili su u izradi nisu dostatne da bi se postiglo udvostručenje brzog prometa do 2030. godine.
Skupi vlakovi, jeftini letovi
Klimatski prihvatljiv željeznički prijevoz često je skuplji od putovanja zrakoplovom na istoj ruti, zaključila je ekološka organizacija Greenpeace nakon usporedbe cijena karata za oba oblika prijevoza na 112 ruta diljem Europe u nekoliko termina za rezervaciju. Prema podacima te organizacije, 71 posto karata za željeznički promet bilo je skuplje od onih za zračni promet, koji više šteti klimi.
Istraživači su najočigledniju razliku u cijeni zabilježili na relaciji Barcelona-London, koja vlakom košta do 384 eura. To je 30 puta više nego avionom s cijenom karte od 12,99 eura.
"Sve više ljudi želi putovati vlakom i bez letova, ali nepostojanje poreza na kerozin i daljnje klimatski štetne subvencije za zrakoplovnu industriju narušavaju cijene. To je 'prinudno slijetanje' za mnoge dobre namjere i zaštitu klime”, rekla je prometna stručnjakinja Greenpeacea Marissa Reiserer, pozivajući na uvođenje poreza na kerozin u cijeloj Europi od 50 centi po litri. To bi donijelo godišnji prihod od 46,2 milijarde eura, a ta bi se sredstva morala usmjeriti u željezničku infrastrukturu. Njemački savezni političar Zelenih Anton Hofreiter također je zatražio da letovi poskupe, a založio se i za europski porez na kerozin.
Željeznički promet "podliježe raznim porezima i naknadama", posebice za korištenje infrastrukture, rekao je Philipp Kosok iz njemačke savjetodavne kuće Agora. Također ne postoji centralizirana stranica za pregled voznih redova i usporedbu cijena.
"Trenutačno ne postoji europski pristup putovanju vlakom", rekao je Chris Engelsman, suosnivač belgijsko-nizozemskog startupa European Sleeper koji je u svibnju otvorio noćnu liniju između Berlina i Bruxellesa.
Još jedan suosnivač startupa za željeznice, Francuz Adrien Aumon kaže: "Shvatio sam da je gotovo nemoguće putovati Europom (bez letova). Ljudi su zamoljeni da napuštaju letove, ali nije im ponuđeno drugo rješenje", dodao je.
Njegov startup Midnight Trains želi do 2025. godine ponovno pokrenuti nekad popularnu liniju Pariz–Milano–Venecija.
Modernizacija je u tijeku, ali za promjene treba vremena
Čini se da su fokus i održavanje željezničke infrastrukture pomalo zanemareni u raznim europskim zemljama zbog nedovoljnih ulaganja u prošlosti. Nacionalne vlade, željeznički operateri i EU izdvajaju milijarde eura. No trebat će vremena dok se pomlađivanje i proširenje završi.
U Bosni i Hercegovini primjerice, neizvjesno stanje željezničke infrastrukture pripisuje se ratu u 1990-ima i nedovoljnim financijskim ulaganjima. Međutim, Edin Forto, ministar za promet i komunikaciju zemlje, kao prioritet svog mandata postavio je izgradnju i revitalizaciju željezničke infrastrukture.
Pomaci su napravljeni rekonstrukcijom pravca Sarajevo - Mostar. Nabavljeni su novi putnički vlakovi koji mogu postići najveću brzinu od 220 kilometara na sat, a projekt je koštao oko 67,5 milijuna eura. Pruga se nalazi na paneuropskom koridoru 5C koji povezuje mađarsku Budimpeštu s hrvatskim Pločama. To znači da se više od 50 posto pruge nalazi na teritoriju BiH i treba je modernizirati i održavati.
Bosna i Hercegovina je, doduše, kupila vlakove koji mogu postići 220 kilometar na sat, ali nema pruge za takve brzine. Tako na liniji Sarajevo - Mostar vlakovi voze oko dva sata, a udaljenost je 120 kilometara, dakle voze u prosjeku oko 60 kilometara na sat.
U Hrvatskoj, gdje završava Koridor 5C, mreže autocesta bile su u fokusu ulaganja desetljećima, ostavljajući željezničku infrastrukturu u prilično zapuštenom stanju. Vlada želi poboljšati stanje, ali za to će biti potrebno vrijeme i sredstva. U tijeku su projekti izgradnje i modernizacije kojima je cilj revitalizirati i modernizirati 30 posto (780 kilometara) ukupne mreže prema standardima EU-a - povećanjem kapaciteta željezničkih pruga, brzine putovanja i sigurnosti.
Predviđena brzina putničkih vlakova je 160 kilometara na sat, dok će teretni vlakovi moći razviti brzinu od 120 kilometara na sat. Za to je do 2030. godine predviđeno 5,4 milijarde eura, a oko 85 posto potrebnih sredstava sufinancirala je EU.
U Hrvatskoj se trenutačno provodi oko 25 velikih infrastrukturnih projekata. Većina ulaganja odnosi se na projekte duž dva prometnih koridora: RH1, koji ide od slovenske do srbijanske granice i RH2, koji se proteže od sjevernojadranske luke Rijeke do granice s Mađarskom. RH2 će povezivati Pirenejski poluotok s europskom mrežom TEN-T. Mrežna politika EU-a TEN-T ima za cilj razviti koherentnu i učinkovitu prometnu infrastrukturu diljem Europske unije, koja se sastoji od željeznica, vodenih putova, cesta, luka, zračnih luka i terminala.
Kroz slovenski teritorij prolaze dva osnovna europska koridora transeuropske prometne mreže - mediteranski i baltičko-jadranski. Slovenija je željeznička tranzitna zemlja i ima nešto više od 1200 kilometara linija. Od toga je 875 km još uvijek s jednim kolosijekom. No rastuća važnost zelene mobilnosti i potreba za intenzivnijim ulaganjem u željezničku infrastrukturu doveli su do novog značajnog povećanja proračuna za ulaganja. U 2023. godini Slovenska direkcija za infrastrukturu može iskoristiti 423,7 milijuna eura za ulaganja u željezničku infrastrukturu. Ta je zemlja prilike također iskoristila kroz razne mehanizme Europske unije.
Investicijski bum u sljedećim godinama - njemački ministar
Njemačka vlada planira nacionalnom željezničkom operateru Deutsche Bahnu osigurati milijarde eura dodatnih sredstava iz Fonda za klimu i transformaciju (KTF). Do 2027. godine željeznica u saveznom vlasništvu trebala bi dobiti 12,5 milijardi eura iz tog fonda.
Željeznička mreža u Njemačkoj djelomično je dotrajala i potrebna joj je temeljna obnova, no vjerojatno će proći nekoliko godina prije nego što mjere budu primjetne putnicima.
Njemačka vlada sporo daje prioritet tom pitanju. "Učinit ćemo sve što je u našoj moći da nastavimo golemi investicijski bum u nadolazećim godinama – s ciljem, potvrđenim u odluci koalicije u ožujku, da osiguramo ukupno do 45 milijardi eura dodatnog financiranja do 2027.", nedavno je potvrdio njemački ministar prometa Volker Wissing.
S oko 38.000 kilometara, njemačka željeznička mreža najveća je i jedna od najsloženijih u Europi i stoga predstavlja posebne izazove za operatere – poput visoke stope kašnjenja vlakova. To ima posljedice na međunarodna putovanja. Primjerice, švicarske željeznice SBB objavile su da koriste više zamjenskih vlakova u Baselu kako bi ponudile točne veze u Švicarskoj. Putnici koji dolaze iz Njemačke tada moraju promijeniti vlak za daljnje putovanje u Švicarskoj.
Na vrijeme stiže 93 posto švicarskih vlakova. Od proljeća nova oprema pomagat će u poboljšanju energetske učinkovitosti i točnosti. Sat vremena prije polaska SBB izračunavat će se optimalna strategija putovanja na temelju vremenskih prilika i stanja u prometu. Pomoću te opreme strojovođe će točno znati koliko sekundi kasni u rasporedu vožnje kako bi mogao poduzeti potrebne korake.
No nisu svi zadovoljni planovima za proširenje željezničke mreže. U lipnju se francuska policija sukobila s tisućama prosvjednika koji su htjeli zaustaviti izgradnju nove linije brzih vlakova između Francuske i Italije. Uz potporu Europske unije, nova bi pruga trebala povezati Lyon i Torino tunelom dugim 57,5 kilometara kroz Alpe. Procijenjeni trošak je više od 26 milijardi eura. Pristalice kažu da će to uvelike olakšati teretni cestovni promet, ali protivnici upozoravaju da su rizici od ekološke štete razorni i da su vodeni izvori već počeli presušivati zbog radova.
Renesansa noćnih vlakova
Noćni vlakovi ponovno su se vratili u Europu zahvaljujući nižoj emisiji ugljika, ali nakon godina zanemarivanja oporavak baš ne ide glatko. "Upravljanje noćnim vlakovima vrlo je teško, složeno i skupo", rekao je njemački analitičar Kosok, dodajući da je infrastruktura "preopterećena" čak i noću kada teretni vlakovi voze tračnicama.
Unatoč izazovima, nacionalni željeznički operateri noćnim vlakovima daju još jednu priliku, dok startupovi uskaču u te poslove jer problemi s klimom tjeraju putnike da odustaju od zrakoplova, radi čišćih načina prijevoza.
Austrijski željeznički operater OeBB, pionir u tom sektoru, ima najveću europsku flotu noćnih vlakova u vagonima koji imaju odjeljke za krevete.
Državna tvrtka je u jednom trenutku razmišljala o odustajanju od noćnih usluga, ali se okrenula u suprotnom smjeru i uložila u njih. "Naši noćni vlakovi gotovo su popunjeni", rekao je glasnogovornik OeBB-a Bernhard Rieder dok traju ljetna putovanja u Europi. OeBB ima 20 ruta koje povezuju Beč i druge gradove diljem Europe.
Više od 25 godina nije bilo potražnje za noćnim vlakovima.
U 2018. je OeBB naručio 33 nova noćna vlaka od njemačkog konglomerata Siemensa.
Rieder priznaje da kvaliteta usluge "danas nije uvijek tako visoka kakvu želimo pružiti našim klijentima". Proizvodnja je zaustavljena, rekao je jer "više od 25 godina nije bilo potražnje i zahtjeva za noćnim vlakovima".
Ovo mišljenje dijele i dva osnivača startupa za vlakove: Aumont koji kaže da se usluga "pogoršala" tijekom vremena, i Engelman koji dodaje da "vlak nije uvijek u skladu s modernim standardima", okrivljujući "nedostatak ulaganja u više desetljeća". U Austriji se očekuje da će prvi vlakovi – s modernim dizajnom, više privatnosti i više tuševa – u promet za operatera OeBB krenuti krajem godine.